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기아자동차(이하 기아차)의 친환경 소형 SUV, 니로를 시승했다. 니로는 `스마트 SUV`를 캐치프레이즈로 내건 새로운 개념의 소형 SUV로, 현대자동차(이하 현대차)가 올 연초에 선보인 바 있는 현대차 최초의 친환경 전용 모델인 아이오닉 하이브리드를 바탕으로 만들어졌다. 소형 SUV가 갖는 장점과 하이브리드 파워트레인의 장점을 결합한 새로운 개념으로 만들어진 니로는 현재 확고한 시장이 형성되어 있는 소형 SUV 시장을 직접 겨냥한다.

 

 

 

 

 

니로는 기아차에게 있어서 여러 가지 의미를 담고 있는 모델이다. 기아차 최초의 소형 SUV이자, 하이브리드 시스템을 탑재한 SUV이며, 기아차의 SUV 풀라인업을 완성시킨 마지막 퍼즐조각이기 때문이다. 특히, 소형 SUV 세그먼트는 기아차 역사 상 처음으로 시도하는 분야이기 때문에 더욱 주목이 된다. 물론, 시각에 따라서는 쏘울을 이 범주에 넣는 경우도 있으나, 쏘울은 현재의 정형화된 소형 SUV라기보다는 당초부터 세그먼트 버스터의 개념에 더 가깝기 때문에 직접적인 경쟁자로 보기는 어렵다.

 

 

 

 

 

 

니로는 친환경 전용 모델로 개발된 아이오닉 하이브리드의 기골과 심장을 지닌 또 다른 형태의 친환경 자동차라 할 수 있는 모델임에 분명하다. 하지만 니로에게서는 친환경 자동차가 갖는 일종의 도덕적인 우위를 과시하는 모습이 전혀 보이지 않는다. 오히려 그러한 점을 꽁꽁 숨기는 것처럼 보일 정도다.

 

 

 

 

 

 

현대차의 아이오닉 하이브리드도 그간 현대차가 만들어 왔던 친환경 자동차들에 비해 제법 절제를 가한 편이지만 니로는 그 신중함이 약간 지나친 것 같다는 생각 마저 든다. 하이브리드 파워트레인을 탑재하고 있다는 사전 정보 없이 니로와 마주하게 되면, 그저 흔하고 익숙한 모습의 SUV, 내지는 CUV들 중 하나로 인식하게 될 가능성이 농후하다. 니로가 외모에서 하이브리드 자동차라는 것을 알리는 요소는 트렁크 리드에 붙어 있는 에코 하이브리드 배지와 운전석측 쿼터글라스에 붙어 있는 에너지소비효율 표지뿐이라고 해도 과언이 아니다.

 

 

 

 

 

 

물론, 니로의 이러한 스타일링은 기존 친환경 자동차의 요란스러운 외모에 부담을 느끼는 이들에게는 장점으로 비춰질 수 있다. 일반적인 양산차의 기준으로도 딱히 모난 구석을 찾아보기 힘든 담백한 외모는 불특정 다수를 상대로 하는 양산차 시장에서 충분히 이점으로 작용할 수 있다. 반면, 친환경 자동차만의 특별함을 추구하는 소비자들에게는 그다지 매력적인 디자인으로 인식되지 못할 가능성을 배제할 수는 없다. 결국 이러한 스타일링은 필연적으로 `양날의 검`이 될 수 있다.

 

 

 

 

 

 

니로의 외모는 기존 기아차의 스타일링에서 가장 익숙한 요소들만 골라, 더 무난하게 다듬어 놓은 느낌이다. 얼굴과 뒷모습은 전반적으로 소형화된 스포티지와 같은 느낌이고, 측면은 완만하고 정돈된 선과 면으로 이루어져 있어, 신형의 쏘렌토를 앞뒤로 줄여 놓은 느낌을 준다. 뒷유리 끝까지 치켜 올린 테일램프와 그 주변의 하이글로스 블랙 패널을 덧댄 디자인은 지프의 체로키와 다소 유사한 느낌을 준다. 시승한 니로는 선택 사양인 225/45R18 규격의 미쉐린 타이어와 18인치 알로이 휠을 장착하고 있다.

 

 

 

 

 

실내는 외관과 마찬가지로, 친환경 자동차임을 암시, 내지는 선전하는 요소들을 쉬이 찾아보기 어렵다. 직선을 적극적으로 활용하여 깔끔하고 정돈된 분위기를 자아내는 최근의 기아차 인테리어 디자인을 그대로 따르고 있는 모양새다. 이 덕분에 니로의 문을 열고 차에 오르게 되면, 하이브리드 자동차라기보다는 적당한 정도로 꾸며진 승용 세단에 올랐다는 느낌이 더 강하게 든다. 실내에서 니로가 하이브리드 자동차라는 것을 나타내는 점이라면 계기반과 센터 페시아 상단 디스플레이 우측에 붙어 있는 에코 하이브리드 배지뿐이라고 해도 과언이 아니다.

 

 

 

 

스티어링 휠은 3-스포크 스타일로 만들어져 있으며, 그립감도 좋은 편이다. 스티어링 휠 좌우에는 각각 4개의 버튼과 2개의 조그셔틀이 위치해 있는데, 크기가 크지 않아 운전을 걸리적거리는 일이 없다. 좌측의 버튼들로는 오디오 및 블루투스 핸즈프리, 음성인식 기능 등을 이용할 수 있고, 우측의 버튼들로는 스마트 크루즈 컨트롤과 계기반 중앙의 정보 창을 다루는 데 사용한다. 계기반은 니로가 하이브리드 자동차임을 알려주는 몇 안 되는 요소로, 좌측의 에코게이지와 우측의 속도계로 구성된 2서클 레이아웃에 중앙에 큼지막한 풀컬러 정보창으로 이루어져 있다. 센터페시아 하단에는 걸리적거리는 호주머니 속 물건들을 넣어두기 좋은 수납공간과 2개의 12V 전원, AUX 및 USB 포트가 마련되어 있다. IT컨비니언스 패키지가 적용된 시승차는 이 공간에 스마트폰을 위한 무선 충전기가 배치되어 있다.

 

 

 

 

센터페시아의 각종 다이얼과 버튼들은 디자인과 배치 면에서 BMW의 레이아웃과 유사한, 최근 기아차의 디자인을 따르고 있다. 기능을 알아보기 쉽고 작동감도 나쁘지 않다. 센터페시아 중앙 상단에 배치된 8인치 터치스크린식 UVO 2.0 시스템은 무난한 사용 편의성을 지니고 있다. 내비게이션은 현대차와 같은 소프트웨어를 사용한다. 선택 사양인 이 장비에는 8스피커 및 외장앰프로 구성된 크렐(KRELL) 오디오 시스템과 ECM룸미러 및 룸미러 내장형 하이패스 단말기가 함께 묶여 있다. 니로에 장비된 크렐 오디오 시스템은 전반적으로 무난한 정도의 음색을 들려준다.

 

 

 

 

앞좌석은 적당한 수준의 착석감을 지니고 있다. 착좌부의 디자인이 다소 평탄한 편이어서 격렬한 주행에서 몸을 잡아주는 능력은 부족하지만, 일상적인 운전에서는 딱히 부족한 점을 느기기는 어렵다. 다만, 체형에 따라서는 착좌부와 등받이에서 몸이 미미하게 들뜨는 느낌을 받을 수도 있다. 앞좌석은 각 3단계의 열선 기능 외에도 3단계의 통풍기능을 제공한다. 최고급 사양인 시승차에는 가죽 마감을 비롯하여, 운전석 한정으로 8방향 전동 조절 기능과 전동식 허리받침을 제공한다.

 

 

 

 

 

뒷좌석은 니로에서 가장 만족스런 부분 중 하나다. 불편하지 않은 착좌감과 적당한 등받이 각도는 물론, 실내 공간도 넉넉하다. 스포티지보다도 30mm 더 긴 2,700mm의 휠베이스를 확보한 데다, 천장도 다소 높다. 거주성 면에서는 흠 잡을 만한 부분은 없다고 봐도 무방하다.

 

 

 

 

 


 

니로의 트렁크는 후륜 휠 하우스 뒤쪽의 공간을 스피커 등으로 채워 놓아서 겉보기에는 공간이 부족해 보인다. 그 대신 바닥이 깊은 편이다. 기본 용량은 427리터로, 차급에 비해 넉넉한 편이다. 6:4 분할 접이식 뒷좌석을 모두 접으면 총 1,420리터의 공간을 확보할 수 있다. 개구부가 좁지 않아서 짐을 싣기에 편리하다. 트렁크 바닥 아래에도 추가적인 수납공간이 존재하며, 마감재에도 신경을 써서, 잡소리가 나지 않게 배려했다.

 

 

 


 

니로는 현대차의 아이오닉 하이브리드를 바탕으로 만들어졌으며, 아이오닉의 하이브리드 시스템을 그대로 공유한다. 직렬 4기통 카파 1.6 리터 GDi 가솔린 엔진과 전기 모터를 주 동력원으로 하고, 전용으로 개발된 6단 더블클러치 변속기로 파워트레인을 구성한다. 배터리는 전용의 리튬-폴리머 배터리를 이용한다.

 

 

 

 

직렬 4기통 카파 1.6 리터 GDi 가솔린 엔진은 앳킨슨 사이클을 사용하는 엔진으로, 최고출력 105마력/5,700rpm, 최대 토크 15.0kg·m/4,000rpm의 성능을 낸다. 전기 모터는 영구자석형 3상 동기 모터를 사용하며, 최고출력 43.5마력(32kW), 최대 토크 17.3kg·m의 성능을 낸다. 모터에 전력을 공급하는 리튬-폴리머 배터리는 같은 규격의 니켈-수소 배터리보다 더 큰 용량을 확보할 수 있으며, 출력이 높고 충전 및 방전이 빠르게 이루어지는 특성을 갖는다. 전용의 6단 더블클러치 변속기는 저마찰 베어링과 저점도 오일을 적용하고 알루미늄 소재를 사용한 점이 특징이다. 시스템 합산 출력은 총 141마력/5,700rpm이고, 최대토크는 1단 기어에서 27.0kg.m, 2~6단 기어에서 24.0kg.m이다.

 

 

 

 

니로는 여타의 풀-하이브리드 시스템을 채용하고 있는 자동차들과 마찬가지로, 시동 버튼을 눌러도 엔진에 곧바로 시동이 걸리지 않는다. 시동을 건다는 느낌보다는 전원을 올린다는 느낌이 더 강하다. 물론, 엔진 및 구동계통의 예열이 부족한 경우나 배터리의 잔량이 부족한 경우 등, 상황에 따라서는 버튼을 누르고 1~2초 뒤에 바로 시동이 걸리는 경우도 있다. EV(전기차) 모드에서는 엔진이 가동하지 않기 때문에 기본적으로 조용하다. 하지만 니로는 아이오닉 하이브리드와 같이, EV모드를 강제로 설정할 수 있는 버튼이 없다. 이 때문에 EV모드를 유지하고 싶다면 오로지 가속 페달의 조작량으로만 유지해야 한다.

 

 

 

 

 

하지만 모터의 구동음은 약간 큰 편이다. EV 모드에서 후진 중일 때에는 차임벨이 은은하게 울린다. 그리고 아이오닉과 마찬가지로, 백색 소음이 적은 편이다. 하지만 엔진에 시동이 걸리게 되면, 엔진 특유의 다소 울리는 듯한 느낌의 소음이 차내로 흘러 들어 온다. 회전 수가 낮을 때에는 크게 시끄럽다고 느껴지지는 않는다. 다만, 엔진은 고회전에서 꽤나 큰 소음을 낸다. 이 소음은 사람에 따라서는 다소 불쾌하게 느껴질 수도 있다.

 

 

 

 

승차감은 기본적으로 부드러운 느낌을 주지만, 탄탄한 맛이 있다. 요철을 통과하는 과정과 통과 후에 나타나는 차체의 움직임에서는 침착함마저 느껴진다. 기본적인 하체 설계에 공을 꽤 들인 아이오닉의 감각과 전반적으로 유사하지만, 니로 쪽이 보다 타이트한 느낌을 준다. 고르지 못한 노면에서는 다소 딱딱한 느낌을 받을 수 있지만, 평탄한 노면에서는 꽤나 진중하고 안정적인 느낌을 준다.

 

 

 

 

니로에는 별도의 스포츠 버튼이 없는 대신, 변속기 레버를 D레인지에서 좌측의 수동 레인지로 옮기는 것만으로 스포츠 모드에 돌입한다. 니로는 배터리가 충분하여 엔진과 전기모터가 모두 힘을 발휘할 때에는, 체급에서 기대할 수 있는 경쾌한 가속을 유감 없이 즐길 수 있다. 가속 페달의 반응도 한 템포 빨라지고, 순발력도 나쁘지 않다. 정지 상태에서 가속을 시작하면 1단 45km/h에서 2단으로, 2단 65km/h에서 3단으로, 그리고 3단에서 115km/h까지 가속하며 100km/h를 넘어 선다. 전용의 6단 더블클러치 변속기는 기본적으로 연비를 위한 설정이지만, 스포츠 모드에서는 운전자의 요구에 그럭저럭 맞춰 주는 편이다. 고속 주행 중의 안정감도 우수한 편이다.

 

 

 


 

다만, 가속에서의 경쾌함은 배터리의 용량이 충분할 때에만 해당되는 이야기다. 배터리의 용량이 바닥에 가까워지는 순간, 엔진만 홀로 가동되기 때문에, 가속력이 크게 반감된다. 그렇지만 에코 모드로 다시 전환하고 운행을 몇 분 간 지속하다 보면, 어느새 절반쯤 상승해 있는 배터리 용량을 보게 된다. 니로의 배터리는 시승 내내 회생 제동이나 엔진 가동 등으로 꾸준히 충전을 시도해도, 3/4 이상으로 축전되는 경우를 보이지 않는다. 하지만 바닥에 가까운 상태에서 절반 가량까지 재충전하는 데에는 그리 오랜 시간을 필요로 하지 않는다. 일상적인 운행에서는 배터리가 1/4수준으로 줄어드는 일은 거의 없다시피 하다고 봐도 무방할 정도로 일관되게 전력량을 유지한다.

 

 

 

 

 

코너링은 무게 중심이 다소 높은 SUV, 내지는 CUV임을 감안하면 나쁘지 않은 기량을 보인다. 스포츠카처럼 마구 밀어 붙일 수 있다는 이야기는 결단코 아니지만, 적어도 체급에서 기대할 수 있는 경쾌함과 야무진 느낌이 있다. 탄탄한 맛이 있는 섀시와 하체 덕에, 일반적은 승용차보다 전고와 무게중심이 높은 니로의 움직임을 적당한 선에서 제어하고 있다.

 

 

 

 

 

조향 시스템은 아이오닉의 것을 사용하고 있다는 티가 난다. 운전자가 의도한 조타량과 실제 앞바퀴 조향각 사이의 괴리가 상대적으로 적은 편이다. 직진 중의 이질감도 동사의 다른 모델들에 비해 적은 편이다. 그렇지만, 여전히 미묘한 이질감이 남아있기 때문에 여전히 보강이 필요하다. 제동 면에서는 풀-하이브리드 시스템을 사용하는 차량 특성 상, 제동의 주체가 전기 모터의 회생제동과 실제 브레이크 사이를 넘나드는 과정에서 약간의 이질감이 있다. 다만 브레이크의 능력 자체는 넘치지도, 모자라지도 않는 수준이다.

 

 

 

 

 

니로의 연비는 전기 모터의 역할이 큰, 풀-하이브리드 시스템이 갖는 장점이 잘 드러나는 대목이다. 출퇴근 시간대의 혼잡한 도심 구간에서 기록한 평균 연비는 20.9km/l, 한산한 시간대의 도심 구간에서는 21.9km/l의 평균 연비를 기록했다. 스마트 크루즈 컨트롤을 이용하여 100km/h에 설정한 상태에서 고속도로를 정속 운행한 경우, 22.1km/l의 평균연비를 기록했다. 스마트 크루즈 컨트롤은 하이브리드 시스템과 연계하여 작동하기 때문에, 주행 상황에 따라 스스로 EV모드로 전환하며, 연비 향상에 도움을 준다. 또한, 내비게이션과 연동되어 타력 주행 가능 구간을 알려주는 경제운전 도우미 기능도 유용하다.

 

 

 

 

 

니로의 연비는 하이브리드 자동차로서도 좋은 수준이지만, 무엇보다도 인상 깊은 점은 그 일관성에 있다. 급가속과 급제동을 자제해가며 경제 운행에 조금만 신경을 써주면 구간을 가리지 않고 20.0km/l에 근접하거나, 그 이상의 연비를 보여준다. 시승 중 에어컨을 항상 켜두고 운행했었는데도 불구하고 19~21km/l 사이의 연비를 일관되게 기록했다.

 

 

 

 

 

니로는 사양에 따라 럭셔리, 프레스티지, 노블레스의 3개 모델로 판매된다. VAT포함 차량 기본 가격은 럭셔리 2,433만원, 프레스티지 2,639만원, 노블레스 2,845만원이다. 시승차는 최고급 사양인 노블레스 모델(2,845만원)에 선루프(44만원), 225/45 미쉐린 타이어 및 18인치 알로이휠(29만원), IT컨비니언스 패키지(29만원), 드라이빙 세이프티 패키지(196만원), ECM룸미러 및 하이패스를 포함하는 8인치 UVO 2.0 내비게이션 및 크렐(Krell) 사운드 시스템(162만원)이 더해져, 선택사양 포함 3,305만원이다.

 

 

 

 

 

기아차는 니로의 기본 가격보다는 보조금을 비롯한 각종 세제 상의 혜택으로 보다 낮아지는 실질적 구매가격을 특히 강조한다. 하이브리드 자동차인 니로는 2016년 7월 현재 취득세 최대 140만원 감면, 도시철도 공채 최대 200만원 감면, 100만원의 정부 보조금 등으로 일반적인 디젤 소형 SUV들과의 가격 차이를 좁히고 있다. 여기에 지자체 별로 실시하는 규칙이나 조례 등에 따라, 공영주차장 이용료 할인, 혼잡통행료 면제, 지하철 환승주차장 이용료 할인 등의 혜택을 누릴 수 있다.

 

 

 

 

 

니로는 오늘날 정착의 단계에 다다른 소형 SUV 시장에서 여러 가지로 남다른 모습들을 가지고 있다. 세그먼트 최초의 풀-하이브리드 시스템 채용과 전반적으로 승용차에 가장 근접한 설계와 디자인, 그리고 디젤 엔진을 탑재한 동급의 소형 SUV들과 충분히 맞상대할 수 있는 우수한 연비를 갖췄다. 소비자의 성향이나 주행 환경에 따라서는 장거리에 특화된 디젤보다 구간을 가리지 않고 일관적인 연비를 보이는 니로 쪽이 더욱 매력적일 수 있다.


니로를 경험하게 되면, 일상을 위한 자동차, 특히 도시에서 생활하는 이들에게 있어 여러모로 최적의 조건들을 두루 갖추고 있다는 것을 알 수 있다. 어느 모로 봐도 사람을 홀리게 하는 출중함은 찾아보기 어렵지만, 여전히 개선이 필요한 스티어링 시스템을 제외하면 구태여 흠잡아 깎아 내릴 구석도 없다.


적절한 크기에 적절한 공간, 적절한 승차감, 그리고 완성도 높은 하이브리드 시스템 덕에, 도심과 고속도로를 가리지 않는 적절한 연비까지 갖췄다. 여기에 가격 면에서도 일본산 하이브리드 자동차에 비해 확실한 우위에 있음은 물론이거니와, 동급의 소형 SUV에 비해서도 크게 뒤처지지 않는다는 점도 니로의 매력을 더한다. 그리고 니로의 이러한 특징은 시장에서의 선전으로 이어지고 있다. 적절한 기본기와 상품성으로 무장한 니로의 장래가 더욱 기대된다.

 

글, 사진 박병하 기자

 

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Posted by SK 장기렌터카
SK렌터카&자동차 STORY 2016.07.21 15:36

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